淺談全球動力電池市場現(xiàn)狀及格局

在談?wù)撊騽恿﹄姵厥袌銮?，先普及一下電動單位Gwh（億瓦時）的概念，1GWh=100萬Kwh，目前主流純電動車的電池容量在50-100Kwh，或者簡稱的50-100度電，混動車一般在20-50區(qū)間。1GWh基本意味著1萬到2萬的純電動車裝機(jī)量，或者2-5萬混動車裝機(jī)量。比較動力電池生產(chǎn)企業(yè)的出貨量就需要用Gwh的單位。

1、動力電池從中日韓三分天下，到中國為主，韓國為輔，日本邊緣化

2022年前三季度的動力電池出貨量數(shù)據(jù)顯示，全球前十動力電池廠商，我國占7家，市占率高達(dá)57.8%，同比上升12.7%。韓國企業(yè)3家，市占率由去年的32.5%下滑至25.2%。日本企業(yè)1家，市占率4.4%[1]。

圖1:2022年全球前三季度動力電池裝車量 動力電池出貨量最能體現(xiàn)企業(yè)的產(chǎn)品競爭力，我國企業(yè)無論是從數(shù)量還是質(zhì)量看都處于動力電池的領(lǐng)先地位，但這背后是因為有著我國新能源汽車銷量的支撐。 未來隨著特斯拉自建電池工廠，德系、日系車企加速電動化轉(zhuǎn)型，很可能會培育自己的動力電池供應(yīng)企業(yè)，采取投資入股或者政策支持等方式來打壓中企的份額。 比如美國因為《降低通脹法案》的要求，開啟了建設(shè)狂潮。自2021年初以來，美國投建15個電池項目。到2026年，產(chǎn)能預(yù)計將增長五倍以上；2031年，產(chǎn)能預(yù)計再增長86%。日本、韓國的電池企業(yè)和美國的整車企業(yè)非常積極在美國電池帶布局電池產(chǎn)能。 歐洲以德國大眾為代表，新成立的公司PowerCo負(fù)責(zé)整個電池價值鏈的活動，到2030年將與合作伙伴一起投資逾200億歐元發(fā)展電池業(yè)務(wù)領(lǐng)域，建立6家大型電池工廠，首座歐洲電池工廠今年6月已經(jīng)破土動工[2]。

2、寧德時代麒麟電池上車、比亞迪積極擴(kuò)產(chǎn)，韓系LG放緩，SK、三星快速增長

按照企業(yè)看，寧德時代作為獨立第三方電池供應(yīng)商，憑借著先發(fā)優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，市占率仍然在提升。今年6月23日第三代CTP麒麟電池發(fā)布，體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達(dá)255Wh/kg。在電池包結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新上，麒麟電池將橫縱梁、水冷板與隔熱墊合三為一，集成為多功能彈性夾層，將電芯組成一體化能量單元，從而告別電芯分模塊管理的集成方式，極大地提升了電池系統(tǒng)集成效率。

圖2：麒麟電池的結(jié)構(gòu)化創(chuàng)新 最近的11月1日極氪的純電中大型MPV極氪009正式發(fā)布搭載麒麟電池，極氪009ME版以140度電，創(chuàng)造了中大型MPV 822公里的純電續(xù)航全球紀(jì)錄，未來麒麟電池陸續(xù)上車有望進(jìn)一步提振寧德時代的市場地位[3]。

圖3：極氪009搭載的麒麟電池 比亞迪今年汽車銷量全面崛起，比亞迪前10月累計銷量140.29萬輛，同比增長158.52%，帶動動力電池出貨量顯著提升，單看Q3的電池出貨量已經(jīng)超過LG，不過因為產(chǎn)能受限，以自供為主，外銷比例不超過10%。 江湖傳言，比亞迪的產(chǎn)量就是銷量，2021年比亞迪相繼在安徽蕪湖、安徽滁州、陜西西安、山東濟(jì)南、浙江紹興、重慶璧山等地擴(kuò)建電池項目，累計新增產(chǎn)能超過205GWh。 今年以來比亞迪更是在不斷加速生產(chǎn)基地的布局和落地。先是陸續(xù)在襄陽、長春、鹽城、貴陽、臺州仙居、南寧、黃陂等7個地方簽約、落地電池生產(chǎn)基地，新增規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)187GWh；后又對非洲的6座鋰礦山達(dá)成收購意向，同時，又在江西省宜春市投資285億元建立電池生產(chǎn)基地[4]。 憑借著強(qiáng)大的自研能力，比亞迪基于e3.0平臺的CTB車身底盤一體化的量產(chǎn)車型海豹也開始交付，9月份銷量8000多，10月份已經(jīng)達(dá)到11267輛，進(jìn)一步為比亞迪電池出貨量提供了支撐。 LG新能源采用的是軟包電池，與寧德時代、比亞迪、SK、三星等以方形電池為主的技術(shù)路線有較大不同，其主要客戶也集中在歐美的特斯拉、通用。今年的市場份額顯著下滑，前三季度增量同比不超過10%。 這背后的原因在于寧德時代強(qiáng)勢走出去削弱了LG新能源的競爭力，就連韓國的現(xiàn)代、起亞都先后與寧德時代簽訂大單，去年年初，現(xiàn)代汽車與寧德時代簽署百億電池訂單；今年6月，寧德時代將成為起亞在韓國市場的供應(yīng)商；而另外一家美國車企——福特，也已經(jīng)計劃在歐洲、美國和中國市場使用寧德時代電池。

反觀同為韓國企業(yè)的SK和三星卻依然保持較大幅度增長，主要還在于基數(shù)小，得益于歐洲出貨量提高，很容易就拉起來了。

松下動力電池以圓柱電池為主，原本是特斯拉最核心的供應(yīng)商，但隨著特斯拉中國建廠，國內(nèi)大部分切換為寧德時代之后，松下的增長明顯放緩。最近在北美建設(shè)第二座工廠，2024年量產(chǎn)，為特斯拉更多車型供貨。日本動力電池廠商落寞的本質(zhì)原因還是國內(nèi)三大車企的電動化轉(zhuǎn)型較慢，缺少本土市場需求的拉動。本土新建電池廠普遍要2024年以后才能大規(guī)模量產(chǎn)

圖4：松下的建廠計劃

3、展望未來：固態(tài)電池技術(shù)、整車廠自建電池廠、我國動力電池走出去

在當(dāng)前以液態(tài)電解液為介質(zhì)的鋰離子電池領(lǐng)域， 我國居于世界領(lǐng)先地位。能夠滿足新能源汽車發(fā) 展要求，而且已占得部分先機(jī)，依然會是未來5年的主導(dǎo)產(chǎn)品。

但我們也看到動力電池的技術(shù)一直處于更新迭代之中，有材料的創(chuàng)新、有結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新。以固態(tài)動力電池為代表的新一代動力電池會是下一代電池的競爭高地，歐美日韓都加大了在固態(tài)動力電池方面的布局， 都制定了國家戰(zhàn)略，加大政府和民間的投入，并 且組建跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，意在新一代電池上搶占先機(jī)挽回劣勢。但總體上仍處于技術(shù)攻關(guān)階段， 產(chǎn)業(yè)化布局尚未開始。

鋰電池以稀有金屬鋰為主，儲量有限，價格也在攀升，如今幾乎占到電動車成本的60%。車企喊著為動力電池廠商打工，電池廠商又再喊著為上游打工。誰能掌握鋰礦，誰就有了新時代的近況。

解決電池成本問題兩大思路，動力電池廠在找替代的方案，比如寧德時代在推動鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化，預(yù)計2023年量產(chǎn)，80%的鋰電池儲能水平，但是價格有望降低40%。

車廠的方式簡單粗暴，不希望電池廠商作為中間商賺差價，那么就自建工廠。國外特斯拉、大眾在建自有電池工廠，國內(nèi)蔚來、廣汽也在布局[5]，整車廠自建電池廠很可能是一大趨勢，比如：

今年6月，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌在一季度財報會議上首次披露了其在電池領(lǐng)域的規(guī)劃和布局。據(jù)他介紹，蔚來汽車在上海已有超過400人的電池團(tuán)隊，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強(qiáng)電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。
8月25日，廣汽集團(tuán)也公開了兩項重要議案，同意設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元，廣汽集團(tuán)也通過了《關(guān)于巨灣技研建設(shè)電池生產(chǎn)基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，該項目總投資36.9億元。

我國動力電池廠商也在走出去，寧德時代擬在匈牙利建設(shè)匈牙利時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地，規(guī)劃產(chǎn)能100GWh，項目投資金額73.4億歐元，預(yù)計年底就會開工了。比亞迪在巴西、泰國均擬建設(shè)整車廠、電池廠。一些小廠如億緯鋰能、孚能科技也開始走出去。

總體來看，當(dāng)前動力電池市場以中國為主導(dǎo)，并且以寧德時代、比亞迪為代表已經(jīng)開始走出去，但是面臨著層出不窮的新技術(shù)，要堅持自主研發(fā)，創(chuàng)新驅(qū)動才能保持優(yōu)勢。未來固態(tài)電池、整車廠下場造電池會對電池廠商有一定影響，那個時候，寧德時代會不會也下場造車呢？

結(jié)論先行：2022年的上半年全球電動汽車電池裝機(jī)量同比實現(xiàn)76.8%的大漲，其電池總量為203.4 GWh，中國動力電池廠商在前20名中占據(jù)15個位置，其中寧德時代、比亞迪、LG新能源為頭部，中國為領(lǐng)跑達(dá)到56%的比率,日本和韓國緊隨其后達(dá)到36%的比例。

關(guān)于2022年動力電池的市場，我們先來聊聊正整年的市場預(yù)測，在這一年國內(nèi)動力電池裝車需求大概增加了82%的市場規(guī)模，國內(nèi)新能源汽車內(nèi)增長的動力一直提高,會不斷出現(xiàn)適應(yīng)用戶需求的汽車, 在追求性價比的同時,電動汽車還會有新的技術(shù)和新的體驗,慢慢的在市場認(rèn)可度也會提升。預(yù)測在2022年國內(nèi)動力電池市場的規(guī)模會在新能源汽車市場的影響下達(dá)到迅猛的增長,2022年的裝車需求將高達(dá)282.4GWh，那么同比實現(xiàn)82.8%的增長率。 ?

在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的方面,2022年的動力電池市場繼續(xù)將三元電池和磷酸鐵鋰電池作為最關(guān)鍵的動力電池,因為PACK的技術(shù)和專用底盤概念,讓三元電池和磷酸鐵鋰的比率出現(xiàn)波動,在成本和性能提升下，磷酸鐵鋰已經(jīng)搭載在比亞迪漢、Model 3和Model Y等車型上,其出貨量迅猛的提升。

再來回顧實際的動力電池情況，在6月份的時候，動力電池產(chǎn)量高達(dá)41.3GWh，其同比增長為171.7%，而環(huán)比也達(dá)到16.1%的增長率。三元電池產(chǎn)量占據(jù)了18.3GWh, 它占據(jù)了電池市場的44.3%,實現(xiàn)同比148.9%的增長率,環(huán)比達(dá)到12.5%的增長率；磷酸鐵鋰電池也不甘落后，它的產(chǎn)量高達(dá)22.9GWh,它占據(jù)電池市場的55.5%,達(dá)到同比194.8%的增長率,環(huán)比達(dá)到19.2%的增長率。在2022年6個月內(nèi),國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量達(dá)到206.4GWh,累計同比增長176.4%。三元電池累計的產(chǎn)量達(dá)到82.9GWh,占電池市場的40.2%, 累計同比達(dá)到125.0%的增長；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量高達(dá)123.2GWh,它占據(jù)電池市場的59.7%,累計同比達(dá)到226.8%的增長。

談完了電池的生產(chǎn)量，再來聊聊裝車量，2022年6月動力電池裝車量為27.0GWh，它實現(xiàn)同比143.3%的增長,環(huán)比45.5%的增長。它的三元電池裝車量高達(dá)11.6GWh, 占電池總裝車量的42.9%,達(dá)到同比94.9%的增長,環(huán)比為39.4%的增長；磷酸鐵鋰電池裝車量更高一些，達(dá)到15.4GWh,它占電池市場總裝車量的57.1%,達(dá)到同比201.5%的增長,環(huán)比50.7%的增長。2022年6個月內(nèi),動力電池累計裝車量達(dá)到110.1GWh,累計同比為109.8%增長。三元電池累計裝車量為45.6GWh,占電池市場總裝車量的41.4%, 累計達(dá)到同比51.2%的增長；磷酸鐵鋰電池累計裝車量為64.4GWh,占電池市場總裝車量的58.5%,累計達(dá)到同比189.7%的增長。

根據(jù)車型劃分下來，它的平均裝車電量為48.3kWh,它的環(huán)比為6.5%的增長。純電動乘用車和純電動客車作為其中重要的角色，它們的單車平均帶電量分別為52.9kWh/輛和222.4kWh/輛，環(huán)比分別實現(xiàn)6.4%和16.8%的增長。

談完了電池的裝車量，再來回顧一下電池企業(yè)的裝車量，在前十名的企業(yè)裝車量中，主要集中在前五家，2022年6月新能源汽車市場一共37家動力電池企業(yè)來進(jìn)行裝車的配套,雖然比去年少了兩家。其中排在前3、5、10家的動力電池企業(yè)動力電池裝車量累計分別達(dá)到為20.1GWh、23.0GWh和 25.8GWh,它們分別占到電池市場總裝車量的74.3%、85.3% 和95.4%，前三家已經(jīng)達(dá)到非常驚人的數(shù)據(jù)。

再隨著6月份的數(shù)據(jù)跨越到2022年8月，根據(jù)SNE Research的調(diào)查，2022年的上半年全球電動汽車電池裝機(jī)量同比實現(xiàn)76.8%的大漲，其電池總量為203.4 GWh。而中國動力電池廠商在前二十名中占據(jù)15個位置，優(yōu)勢明顯，其中電池量增速翻倍的12家電池廠商中有11家是中國的企業(yè)，非常震驚。

由于2022年上半年的全球動力電池裝機(jī)量的迅猛增長，那么新能源汽車跨入到發(fā)展的快車道，增大對動力電池的需求；而且全球動力電池廠商持續(xù)投資建廠來擴(kuò)大電池的產(chǎn)能，抓住了市場的份額。在電池產(chǎn)量的前十名中國內(nèi)廠商達(dá)到56%的比率，日韓廠商一共為36%上下，則行業(yè)集中度大。

在電池的排行中寧德時代處于榜首，其占據(jù)的比率從28.6%提高到34.8%，超過第二名的比率達(dá)到20%。那么折算下來全球每3輛電動汽車中就會由一輛電動車配備寧德時代的動力電池。

由于寧德時代動力電池出貨量達(dá)到400GWh以上，涵蓋了55個國家。在8月又官宣在匈牙利建設(shè)100GWh動力電池系統(tǒng)生產(chǎn)線，它的投資接近73.4億歐元，這是寧德時代在德國圖林根州工廠以后的第二座歐洲工廠。還有7月在山東濟(jì)寧投建的動力電池生產(chǎn)基地，它已經(jīng)在全球范圍內(nèi)建設(shè)了14座生產(chǎn)基地。畢竟海外收入占寧德時代總營收的比例高達(dá)21.38%。由于其建廠和擴(kuò)建的步伐速度，大約在2025年它的全球份額將提升到38%。

聊完了寧德時代，再來說說比亞迪，它也上升到第三的位置，它的市場份額從6.8%提升到11.8%的比例。雖然動力電池供給方面它一直采取自給自足的形式，在外供渠道的打開以后，裝機(jī)量會實現(xiàn)較高的提升。傳聞比亞迪刀片電池已交付特斯拉柏林超級工廠的Model Y生產(chǎn)線。

再來看看LG新能源，它與去年相比之下只多了1GWh的裝機(jī)量，市場份額大幅度下降，達(dá)到10%以上；與此同時，松下由于市場份額下降5%-10%被甩出前三名；而比亞迪卻一路高歌進(jìn)入前三名，市場份額實現(xiàn)5%的增長。

整體觀察，目前只有寧德時代和比亞迪的裝機(jī)量非?？捎^，其他的的4家中國廠商在裝機(jī)量方面與日韓電池廠商還存在一定的差距，但是也在縮小，特別是中創(chuàng)新航與去年相比增加了6GWh的裝機(jī)量，與三星SDI的距離并不遠(yuǎn)。

綜上所述，2022年動力電池是突飛猛進(jìn)的一年，未來2025的產(chǎn)能規(guī)劃又會將新能源帶入一個新的高度。 ?

編輯：黃飛

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