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中美兩國貿(mào)易摩擦越演越烈之際，在美國政府全面封殺華為之際，許多問題值得我們深思。
在民航強(qiáng)國建設(shè)全面推進(jìn)的關(guān)鍵時(shí)期，作為民航人，我們有必要看一看我們距離全球民航第一強(qiáng)國美國的差距還有多遠(yuǎn)？
一、看規(guī)模：中國只有美國的6、7成
從總規(guī)模來看，美國民航全球第一，遙遙領(lǐng)先于其他國家。
2018年總周轉(zhuǎn)量：
美國為1786億噸公里，中國1207億噸公里，中國占美國的68%。
旅客周轉(zhuǎn)量：
美國為16365億客公里，中國10712億客公里，中國占美國的65%。
旅客運(yùn)輸量：
美國為8.93億人次，中國為6.12億人次，中國占美國的68%。
年人均乘機(jī)次數(shù)：
美國為2.73，中國為0.44。中國為美國的1/6不到。
航班客座率：
美國83.34%，中國為83.2%，基本相當(dāng)。
二、看機(jī)場(chǎng)：中國正迎頭趕上
從機(jī)場(chǎng)數(shù)量看：
美國目前共擁有555座投入商業(yè)運(yùn)營的民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)。
中國則有235座，中國只有美國42%。
考慮到我國強(qiáng)大的基建能力和投資能力，民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量趕上美國我覺得并非難事。
從全球繁忙機(jī)場(chǎng)來看，美國亞特蘭大機(jī)場(chǎng)多年來一直排名第一；北京首都機(jī)場(chǎng)則一直名列第二。
2018年旅客吞吐量：
亞特蘭大哈茲菲爾德杰克遜機(jī)場(chǎng)為1.07億人次。
北京首都國際機(jī)場(chǎng)1.01億人次，首次過億人次。
他們也是全球僅有的兩座超億人次吞吐量的機(jī)場(chǎng)。
2018年度全球最為繁忙的50座機(jī)場(chǎng)中：
美國擁有15家，合計(jì)旅客吞吐量為9.05億人次。
中國擁有8家，合計(jì)旅客吞吐量為4.82億人次。
美國、中國分列全球第一、第二位，詳細(xì)情況見下表。
2018年中美擁有的全球50座最繁忙機(jī)場(chǎng) 單位：萬人次
在2018年全球25個(gè)最為繁忙的航空樞紐城市中：
美國擁有7個(gè)，合計(jì)旅客吞吐量為7.2億人次。
紐約、洛杉磯、亞特蘭大、芝加哥分列全球2、5、8、9位。
中國擁有4個(gè)，合計(jì)旅客吞吐量為3.7億人次。
上海、北京、香港、廣州分列全球的4、7、18、24位。
2018年中美擁有的全球25個(gè)航空樞紐城市 單位：萬人次
三、看航空公司，利潤只有美國的18%
從航空公司收入來看：
2018年美國的航空公司營業(yè)收入為2397億美元。
中國航空公司897億美元，中國為美國的37%。
從凈利潤來看：
2018年美國的航空公司的凈利潤為153億美元。
中國航司的凈利潤27億美元，中國為美國的18%。
從大型航空集團(tuán)規(guī)模來看：
美國航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空、西南航空分列全球的第1、2、3、5位，美國航空集團(tuán)規(guī)模和數(shù)量均具全球第一。
從樞紐航空公司營收規(guī)模來看：
美國三大樞紐航空達(dá)美、聯(lián)合、美航分別為444、413、445億美元，均超過了400億美元。
中國的三大樞紐航空東航、國航、南航分別為167、199、209億美元，最高的南航剛超過200億美元。
從樞紐航空公司凈利潤來看：
達(dá)美、聯(lián)合、美航分別為39.4、21.3、14.1億美元。
東航、國航、南航分別為4.3、11.9、5.0億美元。
達(dá)美航空一家凈利超過我國三大航之和。
從民航規(guī)模來看，美國領(lǐng)先于中國一大截，中國又領(lǐng)先于其他國家一大截。
全球只有中國能對(duì)美國形成挑戰(zhàn)，即使從民航的角度來看，美國人要防備中國也是非常正常的一件事。
因?yàn)閹资陙恚绹I(lǐng)先其他任何一個(gè)國家太多太多，突然有一個(gè)國家要迎頭趕上。老大做慣了，又沒有老二，今天突然竄上來一個(gè)厲害的老二，他當(dāng)然緊張了!
換了個(gè)川普，必然來個(gè)河普。
當(dāng)初，美國最先提出全球天空開放的國家，沒有一個(gè)國家敢開放。如今輪到中國提出要適當(dāng)開放天空，美國卻不敢答應(yīng)了，原因在于我們發(fā)展太快了，我們又有著一定的成本優(yōu)勢(shì)。
四、中國民航總規(guī)模何時(shí)能超越美國？
如果從規(guī)模來看，中國民航與美國民航差距已經(jīng)在逐漸縮小了。
按年旅客運(yùn)輸量來說的話，2018年中國為6.12億人次，美國為8.93億人次。
2018年中國民航旅客運(yùn)輸量增長率為10.9%，美國為4.6%。假如未來雙方都按這種增長率，中國民航的旅客運(yùn)輸量將在2025年超越美國。
不過無論是中國，還是美國，這種增速都是不可持續(xù)的。
如果保守一點(diǎn)，假如未來中國民航年均增速為7%，美國為2.5%，中國也將在2027年前后年超越美國。
從規(guī)模上來看，無論是快是慢，中國民航10年內(nèi)超越美國可能性非常大。
五、中國民航與民航美國的三大差距
問題是規(guī)模能代表一切嗎？
規(guī)模超越美國就代表我們強(qiáng)大了嗎？
民航局對(duì)民航強(qiáng)國給出了解釋和系列指標(biāo)，有興趣的網(wǎng)友可以上網(wǎng)查一查。
不過，我個(gè)人以為中國民航與美國民航之間存在著三大差距。
一是人均數(shù)字
我們的人均乘機(jī)次數(shù)為0.44次，美國人均2.73次。
因?yàn)樽w機(jī)的人一年往往不止坐一次飛機(jī)，就有個(gè)重復(fù)乘機(jī)率的問題，我估計(jì)平均下來在3次左右，美國估計(jì)更高，假如為4次。
這樣計(jì)算，中國每年坐飛機(jī)人數(shù)=6.12/3=2.04億人次，每年只有15%的百姓左右坐過飛機(jī)，知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家李迅雷對(duì)10億多人沒坐飛機(jī)的估計(jì)是沒太大問題（只是是每年還是從來沒有坐過飛機(jī)的區(qū)別）。
美國每年坐過飛機(jī)人數(shù)=8.93/4=2.23億人次，每年有總?cè)丝诘?8%的公民坐過飛機(jī)。
我認(rèn)為，每年至少有50%以上的人乘坐過飛機(jī)，每年有大部分人坐過飛機(jī)，這才是民航強(qiáng)國。
如果按照3次的重復(fù)乘機(jī)率、14億人口計(jì)算：我們至少有21億人次的旅客運(yùn)輸量規(guī)模才能稱得上是民航強(qiáng)國。
二是盈利能力
2018年我們所有航空公司的總收入為892億美元，只有美國的航空公司37%。
2018年我們所有航空公司的凈利潤為27億美元，只有美國的航空公司18%。
如果真是在2027年左右，規(guī)模超過美國了，我們的收入能否達(dá)到美國民航的80%，凈利潤能不能達(dá)到美國民航的60%。
只有企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力提升了，盈利能力提升了，我們才能稱得上是民航強(qiáng)國。
其中還包含相當(dāng)規(guī)模的政府補(bǔ)貼，如果剔除這一點(diǎn)，可能我們差距更大了。
三是用的是哪國的飛機(jī)
最近特朗普政府在封殺華為，其中最狠的一手就是不允許美國企業(yè)向華為出售芯片。
現(xiàn)在很多人還在說我們不買美國的飛機(jī)來報(bào)復(fù)美國，別開玩笑了，難道全部買歐洲人的飛機(jī)嗎？
如果哪一天美國人說不賣給我們飛機(jī)、不賣給我們發(fā)動(dòng)機(jī)，我們?cè)趺崔k？
2018年底我國民航運(yùn)營的3449架客機(jī)中：
其中波音客機(jī)1589架，占46%；
空客客機(jī)1682架，占49%；
我國的ARJ21客機(jī)10架,新舟60客機(jī)25架，合計(jì)占1%；
巴西生產(chǎn)的飛機(jī)都有105架。
如果有一天，我們大飛機(jī)進(jìn)入航空公司了，我們運(yùn)營的飛機(jī)中超過三分之一是我們自己的飛機(jī)，也許我們才能說是真正的民航強(qiáng)國。
由此看來，民航強(qiáng)國仍然仍重道遠(yuǎn)！?
責(zé)任編輯；zl
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