IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域及現(xiàn)狀分析

來源：EDC電驅(qū)未來

近年來，新型功率開關(guān)器件IGBT(圖1)已逐漸被人們所認(rèn)識，IGBT是由BJT(雙極型三極管)和MOS(絕緣柵型場效應(yīng)管)組成的復(fù)合全控型電壓驅(qū)動式功率半導(dǎo)體器件(圖2)，IGBT是Insulated Gate Bipolar Transistor的縮寫形式，是絕緣柵雙極型晶體管。與以前的各種電力電子器件相比，IGBT具有以下特點：

①高輸入阻抗，可采用通用低成本的驅(qū)動線路；

②高速開關(guān)特性，導(dǎo)通狀態(tài)低損耗。

IGBT兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導(dǎo)通壓降兩方面的優(yōu)點。簡單講，是一個非通即斷的開關(guān)，IGBT沒有放大電壓的功能，導(dǎo)通時可以看作導(dǎo)線，斷開時當(dāng)作開路。GTR飽和壓降低，載流密度大，但驅(qū)動電流較大；MOSFET驅(qū)動功率很小，開關(guān)速度快，但導(dǎo)通壓降大，載流密度小。

IGBT綜合了以上兩種器件的優(yōu)點，驅(qū)動功率小而飽和壓降低，是一種適合于中、大功率應(yīng)用的電力電子器件，IGBT在綜合性能方面占有明顯優(yōu)勢，非常適合應(yīng)用于直流電壓為600V及以上的變流系統(tǒng)如交流電機(jī)、變頻器、開關(guān)電源、照明電路、牽引傳動等領(lǐng)域。

一、IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域及現(xiàn)狀

1.IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域

圖2 IGBT在電力半導(dǎo)體器件分類中的位置

IGBT是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷请娏﹄娮友b置的“CPU”。IGBT是一種大功率的電力電子器件，是一個非通即斷的開關(guān)，IGBT沒有放大電壓的功能，導(dǎo)通時可以看作導(dǎo)線，斷開時當(dāng)作開路。三大特點就是高壓、大電流、高速。它是電力電子領(lǐng)域非常理想的開關(guān)器件，不同公司的IGBT如圖3所示。

采用IGBT進(jìn)行功率變換，能夠提高用電效率和質(zhì)量，具有高效節(jié)能和綠色環(huán)保的特點，是解決能源短缺問題和降低碳排放的關(guān)鍵支撐技術(shù)。

IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域很廣，如工業(yè)領(lǐng)域中的變頻器，家用電器領(lǐng)域的變頻空調(diào)、洗衣機(jī)、冰箱，軌道交通領(lǐng)域的高鐵、地鐵、輕軌，軍工航天領(lǐng)域的飛機(jī)、艦艇以及新能源領(lǐng)域的新能源汽車、風(fēng)力發(fā)電等都有非常廣泛的應(yīng)用。

IGBT模塊在電動汽車中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，是電動汽車及充電樁等設(shè)備的核心技術(shù)部件。IGBT模塊占電動汽車成本將近10%，占充電樁成本約20%。IGBT主要應(yīng)用于電動汽車領(lǐng)域中以下幾個方面：

①電動控制系統(tǒng)：大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅(qū)動汽車電機(jī)(圖4),車載空調(diào)控制系統(tǒng)；

②小功率直流/交流(DC/AC)逆變(圖5)，使用電流較小的IGBT和FRD；

③充電樁：智能充電樁中IGBT模塊被作為開關(guān)元件使用(圖6)。

圖4 HEV中的應(yīng)用

圖5 IGBT在電動汽車逆變器中的應(yīng)用

圖6 IGBT在混合動力(HEV)/純電動(EV)汽車中的相關(guān)應(yīng)用

IGBT模塊按封裝工藝來看主要可分為焊接式(圖7)與壓接式(圖8)兩類。焊接式IGBT的結(jié)構(gòu)及封裝過程見圖9。高壓IGBT模塊一般以標(biāo)準(zhǔn)焊接式封裝為主，中低壓IGBT模塊則出現(xiàn)了很多新技術(shù)，如燒結(jié)取代焊接，壓力接觸取代引線鍵合的壓接式封裝工藝。

模塊技術(shù)發(fā)展趨勢：無焊接、無引線鍵合及無襯板/基板封裝技術(shù)；內(nèi)部集成溫度傳感器、電流傳感器及驅(qū)動電路等功能元件，不斷提高IGBT模塊的功率密度、集成度及智能度。

圖7 焊接式IGBT

圖8 壓接式IGBT

圖9 焊接式IGBT的結(jié)構(gòu)及封裝過程

2.目前市場現(xiàn)狀

國外研發(fā)IGBT器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康(圖10)、東芝、富士等。中國功率半導(dǎo)體市場占世界市場的50%以上，但在中高端MOSFET及IGBT主流器件市場上，相對較弱。國外企業(yè)如英飛凌、ABB、三菱等廠商研發(fā)的IGBT器件產(chǎn)品規(guī)格涵蓋電壓600～6 500V，電流2～3 600A，已形成完善的IGBT產(chǎn)品系列。

二、IGBT在電動汽車直流電動機(jī)控制中的應(yīng)用

1.直流電動機(jī)的控制系統(tǒng)

在電源電路上，直流電動機(jī)可以采用較少的控制元件，一般用斬波器來控制。最常采用的有IGBT電子功率開關(guān)的斬波器，IGBT斬波器是在直流電源與直流電動機(jī)之間的一個周期性的通斷開關(guān)裝置。斬波器根據(jù)直流電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的需要，脈沖輸出和變換直流電動機(jī)所需電壓從0到最高電壓，與直流電動機(jī)輸出的功率相匹配，來驅(qū)動和控制直流電動機(jī)運轉(zhuǎn)。IGBT斬波器已經(jīng)商品化，可供用戶選用。

直流斬波控制方式由于體積小、重量輕、效率高、可控制性好，而且根據(jù)所選的加速度，能平穩(wěn)加速到理想的速度，所以該控制方式在電力驅(qū)動領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。如圖11所示為用于直流電動機(jī)速度控制的一象限直流斬波控制。四象限運行是指用二軸表示電動機(jī)轉(zhuǎn)速，y軸表示電流，第一象限就是電動狀態(tài)。四象限是指正向電動、正向發(fā)電、反向電動、反向發(fā)電。

一象限直流斬波控制的工作原理是電流經(jīng)蓄電池正極輸出，經(jīng)絕緣柵極雙極型晶體管(IGBT)的集電極C和發(fā)射極E，再經(jīng)電刷進(jìn)入電動機(jī)M的轉(zhuǎn)子，電動機(jī)的定子S可以是線圈也可能是永磁體。駕駛?cè)颂は录铀偬ぐ鍟r，實際上就是電路在控制IGBT管的門極G的PWM波占空比加大，汽車減速時，若定子S為永磁體，則電動機(jī)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)發(fā)電，但發(fā)出的電流無法經(jīng)IGBT將電流充入蓄電池。要想在第二象限工作，則可在IGBT的G和E間反加一個大功率二極管，這時電動機(jī)再生制動的能量就可以返回蓄電池了。

圖11 用于直流電動機(jī)速度控制的一象限直流斬波控制

2.IGBT的使用與檢測

(1)IGBT使用注意事項

由于IGBT模塊為MOSFET結(jié)構(gòu)，IGBT的柵極通過一層氧化膜與發(fā)射極實現(xiàn)電隔離。由于此氧化膜很薄，其擊穿電壓一般僅能承受到20～30V，所以因靜電而導(dǎo)致柵極擊穿是IGBT失效的常見原因之一。因此，使用中要注意以下幾點。

①在使用模塊時，盡量不要用手觸摸驅(qū)動端子部分，當(dāng)必須觸摸模塊端子時，要先將人體或衣服上的靜電用大電阻接地進(jìn)行放電后再觸摸；在用導(dǎo)電材料連接模塊驅(qū)動端子時，在配線未接好之前請先不要接上模塊，在良好接地的情況下操作。在應(yīng)用中有時雖然保證了柵極驅(qū)動電壓沒有超過柵極最大額定電壓，但柵極連線的寄生電感和柵極與集電極間的電容耦合，也會產(chǎn)生使氧化層損壞的振蕩電壓。為此，通常采用雙絞線來傳送驅(qū)動信號，以減少寄生電感。在柵極連線中串聯(lián)小電阻也可以抑制振蕩電壓。

②在柵極發(fā)射極間開路時，若在集電極與發(fā)射極間加上電壓，隨著集電極電位的變化，由于集電極有漏電流流過，柵極電位升高，集電極則有電流流過。這時，如果集電極與發(fā)射極間存在高電壓，則有可能使IGBT發(fā)熱及至損壞。

③在使用IGBT的場合，當(dāng)柵極回路不正?；驏艠O回路損壞時(柵極處于開路狀態(tài))，若在主回路上加上電壓，則IGBT就會損壞。為防止此類故障，應(yīng)在柵極與發(fā)射極之間串接一個10kΩ左右的電阻。

④在安裝或更換IGBT模塊時，應(yīng)十分重視IGBT模塊與散熱片的接觸面狀態(tài)和擰緊程度。為了減少接觸熱阻，最好在散熱器與IGBT模塊間涂抹導(dǎo)熱硅脂，安裝時應(yīng)受力均勻，避免用力過度而損壞。

⑤一般散熱片底部安裝有散熱風(fēng)扇，當(dāng)散熱風(fēng)扇損壞，散熱片散熱不良時，將導(dǎo)致IGBT模塊發(fā)熱，從而發(fā)生故障。因此對散熱風(fēng)扇應(yīng)定期進(jìn)行檢查，一般在散熱片上靠近IGBT模塊的地方安裝有溫度感應(yīng)器，當(dāng)溫度過高時報警或停止IGBT模塊工作。

(2)IGBT管極性測量

判斷極性，首先將萬用表撥在R×1k擋，用萬用表測量時，若某一極與其他兩極阻值為無窮大，調(diào)換表筆后該極與其他兩極的阻值仍為無窮大，則判斷此極為柵極G。其余兩極再用萬用表測量，若測得阻值為無窮大，調(diào)換表筆后測量阻值較小，則在測量阻值較小的一次中，紅表筆接的為集電極C，黑表筆接的為發(fā)射極E。

(3)檢測判斷IGBT管的好壞

IGBT管的好壞可用指針式萬用表的R×1k擋來檢測，或用數(shù)字式萬用表的“二極管”擋來測量PN結(jié)正向壓降進(jìn)行判斷。檢測前先將IGBT管三個引腳短路放電，避免影響檢測的準(zhǔn)確度；然后用指針式萬用表的兩支表筆正反測G、E兩極及G、C兩極的電阻。正常G、C兩極與G、E兩極間的正反向電阻均為無窮大；內(nèi)含阻尼二極管的IGBT管正常時，E、C極間均有4kΩ的正向電阻。

最后用指針式萬用表的紅筆接C極，黑筆接E極，若所測值在3.5kΩ左右，則所測管為含阻尼二極管的IGBT管，若所測值在50kΩ左右，則所測IGBT管內(nèi)不含阻尼二極管。對于數(shù)字式萬用表，正常情況下，IGBT管的C、E極間正向壓降約為0.5V。

綜上所述，內(nèi)含阻尼二極管的IGBT管檢測，除紅黑表筆連接C、E阻值較大，反接阻值較小外，其他連接檢測的讀數(shù)均為無窮大。測得IGBT管三個引腳間電阻均很小，則說明該管已擊穿損壞，維修中IGBT管多為擊穿損壞。若測得IGBT管三個引腳間電阻均為無窮大，說明該管已開路損壞。

三、IGBT在永磁磁阻同步電動機(jī)控制中的應(yīng)用

1.永磁磁阻同步電動機(jī)的結(jié)構(gòu)

永磁磁阻同步電動機(jī)是將永久磁鐵取代他勵同步電動機(jī)的轉(zhuǎn)子勵磁繞組，將磁鐵插入轉(zhuǎn)子內(nèi)部，形成同步旋轉(zhuǎn)的磁極。電動機(jī)的定子與普通同步電動機(jī)兩層六極永磁磁阻同步電動機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子一樣，如圖12所示，轉(zhuǎn)子上不再用勵磁繞組、集電環(huán)和電刷等來為轉(zhuǎn)子輸入勵磁電流，輸入定子的是三相正弦波電流，這種電動機(jī)稱為永磁磁阻同步電動機(jī)。

圖12 不同層數(shù)的永磁磁阻同步電動機(jī)的轉(zhuǎn)子

2.永磁磁阻同步電動機(jī)的控制系統(tǒng)

永磁磁阻同步電動機(jī)采用了帶有矢量變換電路的逆變器系統(tǒng)來控制，其控制系統(tǒng)由直流電源、電容器、三相絕緣柵雙極晶體管(IGBT)逆變器、永磁同步電動機(jī)(PSM)、電動機(jī)轉(zhuǎn)軸位置檢測器(PS)、速度傳感器、電流檢測器、驅(qū)動電路和其他一些元件等共同組成。微處理器控制模塊中包括乘法器、矢量變換電路、弱磁控制器、轉(zhuǎn)子位置檢測系統(tǒng)、速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)、電流控制系統(tǒng)、PWM發(fā)生器等主要電子器件，PWM逆變器的作用是將直流電經(jīng)過脈寬調(diào)制變?yōu)轭l率及電壓可變的交流電，電壓波形有正弦波或方波。

①轉(zhuǎn)子位置檢測器根據(jù)檢測轉(zhuǎn)子磁極的位置信號和矢量變換電路發(fā)出的控制信號，共同通過電流分配信號發(fā)生器來對轉(zhuǎn)子位置信號進(jìn)行調(diào)節(jié)，產(chǎn)生電流分配信號，將信號分別輸入A、B乘法器中。

②速度傳感器、速度變換電路和速度調(diào)節(jié)器，對電動機(jī)的運行狀態(tài)進(jìn)行判別和處理，將電動機(jī)的運行狀態(tài)信號分別輸入A、B乘法器中。

③控制驅(qū)動器采用不同的控制方法，由電流分配信號發(fā)生器和速度調(diào)節(jié)器對系統(tǒng)提供信號，經(jīng)過乘法器邏輯控制單元的計算后產(chǎn)生控制信號，并與電流傳感器輸入的電流信號，共同保持轉(zhuǎn)子磁鏈與定子電流之間的確定關(guān)系，將電流頻率和相位變換信號分別輸入各自獨立的電流調(diào)節(jié)器中，然后輸出到PWM發(fā)生器中，控制逆變器換流IGBT開關(guān)元件的通斷，完成脈寬調(diào)制，為永磁同步電動機(jī)提供正弦波形的三相交流電，同時控制定子繞組的供電頻率、電壓和電流的大小，使永磁同步電動機(jī)產(chǎn)生恒定的轉(zhuǎn)矩和對永磁同步電動機(jī)進(jìn)行調(diào)速控制。永磁磁阻同步電動機(jī)的控制系統(tǒng)如圖13所示。

圖13 永磁磁阻同步電動機(jī)的控制系統(tǒng)

3.永磁磁阻同步電動機(jī)的機(jī)械特性

高永磁磁阻同步電動機(jī)在牽引控制中采用矢量控制方法，在額定轉(zhuǎn)速以下恒轉(zhuǎn)矩運轉(zhuǎn)時，使定子電流相位領(lǐng)先一個β角，這樣，一方面可增加電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩，另一方面由于β角領(lǐng)先產(chǎn)生的弱薄作用，使電動機(jī)額定轉(zhuǎn)速點增高，從而增大了電動機(jī)在恒轉(zhuǎn)矩運轉(zhuǎn)時的調(diào)速范圍，如β角繼續(xù)增加，電動機(jī)將運行在恒功率狀態(tài)。永磁磁阻同步電動機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)反饋制動。圖14所示為永磁磁阻同步電動機(jī)的力學(xué)特性曲線。

四、IGBT在永磁無刷直流電動機(jī)控制中的應(yīng)用

1.永磁無刷直流電動機(jī)的結(jié)構(gòu)

永磁無刷直流電動機(jī)可以看作是一臺用電子換向裝置取代機(jī)械換向的直流電動機(jī)，永磁無刷直流電動機(jī)主要由永磁電動機(jī)本體、轉(zhuǎn)子位置傳感器和電子換向電路組成。無論是結(jié)構(gòu)或控制方式，永磁無刷直流電動機(jī)與傳統(tǒng)的直流電動機(jī)都有很多相似之處：用裝有永磁體的轉(zhuǎn)子取代有刷直流電動機(jī)的定子磁極；用具有多相繞組的定子取代電樞；用由固態(tài)逆變器和軸位置檢測器組成的電子換向器取代機(jī)械換向器和電刷。

圖14 永磁磁阻同步電動機(jī)的力學(xué)特性曲線

2.永磁無刷直流電動機(jī)的控制系統(tǒng)

永磁無刷直流電動機(jī)的基本控制系統(tǒng)由直流電源、電容器、三相絕緣柵雙極晶體管逆變器、永磁無刷直流電動機(jī)(PMBDC)、電動機(jī)轉(zhuǎn)軸位置檢測器(PS)、邏輯控制單元120°導(dǎo)通寬脈寬調(diào)制信號(PWM)發(fā)生器驅(qū)動電路和其他一些電子器件共同組成。

轉(zhuǎn)軸位置檢測器檢測轉(zhuǎn)軸位置的信號，經(jīng)過位置信號處理，將信號輸送到邏輯控制單元，碼盤檢測電動機(jī)的轉(zhuǎn)速，經(jīng)過速度反饋單元和速度調(diào)節(jié)器對電動機(jī)的運行狀態(tài)進(jìn)行判別，將信號輸送到邏輯控制單元，經(jīng)過邏輯控制單元計算后，將控制信號傳送到PWM發(fā)生器。

電流檢測器按照閉環(huán)控制方式，將反饋電流進(jìn)行綜合，經(jīng)過電流調(diào)節(jié)器調(diào)控，也將電流信號輸入PWM發(fā)生器。

由轉(zhuǎn)軸位置檢測器根據(jù)轉(zhuǎn)角θ和速度調(diào)節(jié)器，對電動機(jī)的運行狀態(tài)進(jìn)行判別，共同發(fā)出轉(zhuǎn)子位置的信號DA、DB、DC，以及電流檢測器對電流的調(diào)控信號，共同輸入PWM發(fā)生器后，產(chǎn)生脈寬調(diào)制的信號，通過自動換流來改變定子繞組的供電頻率和電流的大小，控制逆變器的功率開關(guān)元件的導(dǎo)通規(guī)律。如圖15所示，逆變器的功率開關(guān)由上半橋開關(guān)元件S1～S3和下半橋開關(guān)元件S4～S6組成，在同一時刻只有處于不同橋臂上的一個開關(guān)元件IGBT被導(dǎo)通(例如S1和S6)，電動機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩T與開關(guān)元件導(dǎo)通的電流成正比。

五、IGBT在驅(qū)動變速系統(tǒng)中的應(yīng)用

通過驅(qū)動電機(jī)工作狀態(tài)可以了解新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)的基本功能，根據(jù)駕駛員意愿驅(qū)動電機(jī)的工作狀態(tài)：掛D擋加速行駛時、減速制動時、掛R擋倒車時以及E擋行駛時來了解它的工作過程。

1.D擋加速行駛

駕駛員掛D擋并踩加速踏板，此時擋位信息和加速信息通過信號線傳遞給整車控制器VCU，VCU把駕駛員的操作意圖通過CAN線傳遞給驅(qū)動電機(jī)控制器MCU，再由驅(qū)動電機(jī)控制器MCU結(jié)合旋變傳感器信息(轉(zhuǎn)子位置)，進(jìn)而向永磁同步電動機(jī)的定子通入三相交流電，三相電流在定子繞組的電阻上產(chǎn)生電壓降。由三相交流電產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)電樞磁動勢及建立的電樞磁場，一方面切割定子繞組，并在定子繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電動勢；另一方面以電磁力拖動轉(zhuǎn)子以同步轉(zhuǎn)速正向旋轉(zhuǎn)。隨著加速踏板行程不斷加大，電機(jī)控制器控制的6個IGBT導(dǎo)通頻率上升，電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩隨著電流的增加而增加，因此，起步時基本上擁有最大的轉(zhuǎn)矩。隨著電動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，電動機(jī)的功率也增加，同時電壓也隨之增加。在電動汽車上，一般要求電動機(jī)的輸出功率保持恒定，即電動機(jī)的輸出功率不隨轉(zhuǎn)速增加而變化，這要求在電動機(jī)轉(zhuǎn)速增加時，電壓保持恒定。

與此同時，電機(jī)控制器也會通過電流傳感器和電壓傳感器，感知電機(jī)當(dāng)前功率、消耗電流大小、電壓大小，并把這些信息數(shù)據(jù)通過CAN網(wǎng)絡(luò)傳送給儀表、整車控制器，其具體工作原理如圖16所示。

2.R擋倒車時

當(dāng)駕駛員掛R擋時，駕駛員請求信號發(fā)給VCU，再通過CAN線發(fā)送給MCU，此時MCU結(jié)合當(dāng)前轉(zhuǎn)子位置(旋變傳感器)信息，通過改變IGBT模塊改變W/V/U通電順序，進(jìn)而控制電機(jī)反轉(zhuǎn)。

圖15 永磁無刷直流電動機(jī)控制策略

圖16 D擋工作原理

3.制動時能量回收

駕駛員松開加速踏板時，電機(jī)由于慣性仍在旋轉(zhuǎn)，設(shè)車輪轉(zhuǎn)速為V輪、電機(jī)轉(zhuǎn)速為V電機(jī)，設(shè)車輪與電機(jī)之間固定傳動比為K，當(dāng)車輛減速時，V輪K＜V電機(jī)時，電機(jī)仍是動力源，隨著電機(jī)轉(zhuǎn)速下降，當(dāng)V輪K＞V電機(jī)時，此時電機(jī)由于被車輛拖動而旋轉(zhuǎn)，此時驅(qū)動電動機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)(圖17)。

BMS可以根據(jù)電池充電特性曲線(充電電流、電壓變化曲線與電池容量的關(guān)系)和采集電池溫度等參數(shù)計算出相應(yīng)的允許最大充電電流。MCU根據(jù)電池允許最大充電電流，通過控制IGBT模塊，使“發(fā)電機(jī)”定子線圈旋轉(zhuǎn)磁場角速度與電機(jī)轉(zhuǎn)子角速度保持到發(fā)電電流不超過允許最大充電電流，以調(diào)整發(fā)電機(jī)向蓄電池充電的電流，同時這也控制了車輛的減速度，具體過程如圖18所示。

圖17 驅(qū)動電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)

當(dāng)踩下制動踏板時，MCU輸出的電流頻率會急劇下降，饋能電流在MCU的調(diào)節(jié)下充入高壓電池，當(dāng)IGBT全部關(guān)閉時在當(dāng)前的反拖速度和模式下為最大饋能狀態(tài)，此時MCU對“發(fā)電機(jī)”沒有實施速度和電流的調(diào)整，“發(fā)電機(jī)”所發(fā)的電量全部轉(zhuǎn)移給蓄電池，由于發(fā)電機(jī)負(fù)載較大，此時車輛減速也較快。在此期間能量回收的原則是：①電池包溫度低于5℃時，能量不回收；②單體電壓在4.05～4.12V時，能量回收6.1kW，單體電壓超過4.12V時，能量不回收，低于4.05V時，能量滿反饋；③SOC大于95%、車速低于30km/h時沒有能量回收功能，且能量回收及輔助制動力大小與車速和制動踏板行程相關(guān)。

圖18 反向電流的施加

4.E擋行駛時

E擋為能量回收擋，在車輛正常行駛時E擋與D擋的根本區(qū)別在于MCU和VCU內(nèi)部程序、控制策略不同。在加速行駛時E擋相對于D擋來說提速較為平緩，蓄電池放電電流也較為平緩，目的是盡可能節(jié)省電量以延長行駛距離，而D擋提速較為靈敏，響應(yīng)較快。在松開加速踏板時，E擋更注重于能量回收，驅(qū)動電機(jī)被車輪反拖發(fā)電時所需的“機(jī)械能”牽制了車輛的滑行，從而也起到了一定的制動效果，所以E擋行車時車輛的滑行距離比D擋短。

審核編輯：湯梓紅